Zeilende chartervaart ligt demonstratief voor Pampus

Een onvoorziene storm

Het jaar 2020 zag er veelbelovend uit voor de chartervloot van historische zeilschepen. De schepen piek fijn in orde gemaakt tijdens de wintermaanden, klaar voor het komende seizoen dat voor het grootste deel was volgeboekt. Totdat Covid-19 roet in het eten gooide met als gevolg dat de zeilvloot stil kwam te liggen en de inkomsten stopten. Tijd voor actie om een ieder te doen beseffen dat zonder noodfonds de zeilvaart gedoemd is te verdwijnen.

Op 9 juni lagen zo een 152 historische zeilschepen voor anker voor het eiland Pampus, zoals in vroeger tijden. Een trotse vloot die zich van haar mooiste kant liet zien op een historische plek. Het is algemeen bekend: Nederland heeft de grootste vloot met historische zeil- en motorschepen ter wereld. Duitsland weet het en zij komen in grote getale genieten van een zeilervaring in Nederland. Vaak in groepen (ongeveer 80%),  maar ook individueel of als gezin. Delegaties van bedrijven en schoolklassen stappen aan boord en leren dat een ieder gelijk is zonder onderscheid te maken. En nu liggen zij stil. Actie voeren zit niet echt in het bloed van de charterschippers, maar het water staat aan de lippen. De hoge nood bracht de schippers samen. Om precies 14 uur klonk de scheepshoorn van de Grote Beer, gevolgd door twee stoten van alle schepen tezamen. Een noodkreet die doordringend over het water klonk.    

Irene Toxopeus  schipper op de Nirwana

Het waren ooit vrachtschepen die zeilend door Nederland voeren. Totdat het varen met de motor zijn intrede deed. De masten en zeilen gingen eraf en de motor kwam erin. Zo is het ook gegaan met de Nirwana, gebouwd in 1910 en tot 1943 vrachtschip met zeilen. Toen is de motor erin gezet en heeft het schip tot 1991 gediend als vrachtschip. Totdat de ouders van Irene Toxopeus het schip kochten en er weer een zeilend schip van gemaakt hebben. Irene Toxopeus is nu schipper/eigenaar.  Op de Nirwana gaan 26 gasten mee. Irene vaart met een matroos en de gasten koken meestal zelf. Toxopeus vertelt enthousiast over haar werk: “Wanneer de mensen aan boord komen maken we afspraken wat zij willen en dan afhankelijk van het weerbericht wordt een plan gemaakt. Het is een groepsgebeuren. Onze gasten zijn zeer divers in leeftijd en achtergrond. Iedereen kan aan boord stappen en meedoen van jong tot oud en van arm tot rijk. Veruit het grootste deel van de gasten komt uit Duitsland. Vorig jaar hebben wij met de afdeling chirurgie gevaren van een groot ziekenhuis uit Keulen van de laborant tot de chirurg. Herr Doktor was na het weekend gewoon Hans. De Duitse adel is eens aan boord gestapt voor het jaarlijkse uitje, maar ook een groep kinderen die geen vakantie kunnen betalen en door een Duitse stichting een week aan boord aangeboden kregen. En schoolklassen komen veel aan boord. De begeleiders zeggen dan aan het eind van de reis: ‘Dit hadden we eerder moeten doen. Zo leren ze elkaar kennen.’ Aan boord zijn de verhoudingen anders. Op school is de bink degene met de mooiste brommer, aan boord is dat anders. Dan gaat het om initiatief nemen.”

Onderhoudskosten

“De kosten voor het in stand houden van de schepen zijn hoog,” licht Toxopeus toe. “Het is soms specialistenwerk dat in Nederland nog gedaan kan worden. Duitse historische zeilschepen weten dat ook en komen naar Nederland voor reparaties. Daarbij komt de verzekering, het havengeld, de jaarlijkse kosten van de certificaten die vernieuwd moeten worden en in vele gevallen de aflossing van de hypotheek. Worden de certificaten niet verlengd dan betekent dat het einde voor het varende schip. Dit mag niet gebeuren. De pittoreske havens aan het IJsselmeer en aan de Waddenzee verliezen de bedrijvigheid van schepen en opvarenden. Het ambacht van het touwwerk en specifiek onderhoud gaat verloren. Het komt niet meer terug. Schepen zullen verdwijnen naar de sloop of naar het buitenland waar de regels minder streng worden toegepast. We gaan ervoor strijden dat dit doemscenario stopt.”

De Spes Mea met schipper Klaas Bosch

De Spes Mea van Klaas Bosch is een tjalk uit 1902 met een lengte van 26 meter en een zeiloppervlak van 240 m2, waar 20 personen aan boord gaan. Piratentochten is de specialiteit met ouders en kinderen of grootouders met kleinkinderen aan boord. De kinderen gaan schat zoeken, terwijl ouders en/of grootouders kunnen gaan fietsen of een museum bezoeken. Een begeleidster gaat mee om de kinderen te vermaken. “Een mooi moment is wanneer de zeilen staan en de motor afgezet kan worden,” vertelt Bosch, “dan gaat er een zucht door het schip. De mensen brengen wij in de natuurgebieden, waar je normaal gesproken niet makkelijk kan komen. We organiseren ook senioren reizen met kok. De Blues Cruise van Harlingen naar Terschelling met bluesbands aan boord is een jaarlijks terugkerend fenomeen. Met vrienden en familiegroepen zeilen we vaak in de weekenden.”

Hoe is de bereidheid om een manifestatie te organiseren begonnen?

“Het is vier weken geleden ontstaan op facebook”, verklaart Bosch het initiatief tot de organisatie van deze manifestatie. “We zitten met een aantal schippers in een facebookgroep. Iedereen was aan het mopperen, maar zo kom je niet verder. We moeten op de barricade en bij voorkeur onder de naam De Hollandsche Zeilvloot. In normale omstandigheden is iedere schipper individueel bezig. Nu komen we onder één naam, als één vloot naar buiten voor Pampus. Er is voor gekozen er geen publieksevenement van te maken maar een media evenement. Hester Ozinga is het contact met de  media aangegaan. Het is een kleine markt in vergelijking met de reiswereld en onze budgetten zijn beperkt. Er is een petitie gestart met nu al 15000 handtekeningen  die op het Binnenhof wordt aangeboden. Hoe we dat gaan doen weten we nog niet. Misschien gaan we wel in de Hofvijver liggen. We varen met mensen en willen positief overkomen en positieve aandacht genereren. We zitten allemaal in hetzelfde schuitje in zwaar weer. We vallen onder de TVL-regeling (Tegemoetkoming Vaste lasten) en het is nu aan de politiek om  op basis van de omzet en de vaste lasten de tegemoetkoming vast te stellen.”

Cockie Schilperoort Tjalk Verwisseling

De tjalk Verwisseling met schipper/eigenaar Cockie Schilperoort ligt nu ook voor anker. Op het achterdek van het de mooie tjalk vertelt Schilperoort: “Waarschijnlijk kan tot 1 september niet gevaren worden met passagiers. De korting op de verzekeringspremie scheelt iets, maar zodra je gaat varen wordt dat weer opgeschroefd. Zelfs met gezinnen varen gaat niet. Tijdens een manoeuvre staan we met 6 man op een klein achterdek om de grootschoot, de zwaarden, de bakstagen  en het roer te bedienen. Ik heb het schip op  diverse sites voor vakantiehuisjes  gezet. De boekingen druppelen binnen tegen andere tarieven dan wanneer gevaren wordt. Wat ik nu in een week aan omzet draai was anders per dag. In ieder geval kunnen de mensen van het schip genieten. Ik lig tegenover het Muiderslot. Gezinnen die tot één huishouden behoren mogen het schip als vakantieverblijf gebruiken. Vriendengroepen aan boord mag ‘nog’ niet in Nederland. In het buitenland gelden andere regels, daar mag het wel. Bij overtreding geldt een boete in Nederland van € 4000 voor de schipper en per persoon nog eens € 400. Het noodsignaal moet opgepakt worden in Den Haag!“

BBZ , vereniging van de beroepschartervaart

En natuurlijk was ook de BBZ aanwezig, de belangenbehartiger van de historische chartervaart, zeil- en motorvaart. “In de meer dan  40 jaar van hun bestaan is dit wel het dieptepunt”, verzuchtte Paul van Ommen. De hele vloot is erdoor getroffen. In een klein bootje vaart het bestuur tussen de schepen van de vloot door met een bemoedigend woord voor iedereen. Paul van Ommen, directeur, Pam Wennekes en Brenda van den Broeke, beiden beleidsmedewerkers doen verslag van de lastige situatie waarin de historische zeil- en motorvloot verkeert. Wennekes is bezorgd maar positief over de uiteindelijke oplossing en redding van de vloot. “Wat zit eraan te komen en wat kunnen we doen om de belangen zo goed mogelijk te dienen? We zijn een lobbyorganisatie en werken veel met overheden. Dus dreigt er een brug te sluiten die de belangen van de zeilvaart schaden dan komen wij in actie. Wij ondersteunen de schippers met het noodzakelijke papierwerk en de contracten, die moeten voldoen aan de juridische eisen. Voor iedere categorie gelden weer andere voorwaarden. Het is geen vakbond maar een branchevereniging voor de hele sector. Voor zo een kleine sector hebben wij het goed geregeld.”

Morgenster

De Morgenster is in 1919 gebouwd als de Scheveningse haringlogger 324. In 1927 is de motor erin gezet en is ze verlengd. Met een verleden van haringlogger tot sportvisser leek er na haar etherpiraterij een einde aan te komen. Harry Muter haalde het schip in 1983 bij het entrepotdok in Rotterdam weg en bracht haar naar Zijkanaal B bij Spaarndam. Dit was een project dat het echtpaar Muter heeft opgepakt. Na intensieve verbouwing en met een nieuwe boeg is ‘t het schip geworden wat het nu is: een clipperbrik, een tweemaster met een stoere uitstraling. Zij kwam in 2008 weer in de vaart met alle nodige papieren. Met 10 vaste bemanningsleden en de mogelijkheid voor 36 trainees uit allerlei verschillende landen is de Morgenster een begrip in de recreatieve zeezeilvaart. Zij varen zomer en winter en zijn twee jaar tevoren volgeboekt. En nu ligt het stil. Harry Muter wacht rustig af tot de bui over is. “Dit jaar waren wij in Zuid-Frankrijk Cape d’Agde en we waren op weg naar Sète maar dat is niet meer doorgegaan. Toen maar terug naar Nederland. We houden het wel vol. Het is de bedoeling dat mijn compagnon Jakob Fremgen mijn taak mettertijd gaat overnemen. Dat doet hij nu al geregeld. Ik heb vertrouwen in de toekomst.”

Tweemastklipper De Hester met schipper Luca Spano

Luca Spano van ‘De Hester’ vaart vaak en graag met jongeren. De Hester is een tweemastklipper van 1898 waar 36 mensen aan boord kunnen gaan. Meestal organiseert Spano piratenreizen op het Wad. “We maken het spannend en de kinderen zijn constant bezig. Wanneer we varen helpen zij mee met hijsen en het aanhalen van de zeilen. En wanneer we voor anker liggen of droogvallen dan zijn er kano’s, surfplanken en ander materiaal of zij kunnen zwemmen. Na een week gaan zij moe maar voldaan van boord.” Spano begon te zeilen op 10-jarige leeftijd, dat hij zichzelf heeft aangeleerd. Tijdens een stage aan boord van de Stedemaeght van Jan-Allard Slurink heeft het virus van de historische zeilsport hem te pakken gekregen. “Dat wil ik ook”, en toen hij twintig jaar was heeft hij De Hester gekocht. Dat is twee jaar geleden. Spano vertelt over zijn droom en passie: “We hebben twee mooie jaren gehad op het IJsselmeer en de Waddenzee. Nu mogen we niks meer. Het personeel heb ik moeten ontslaan. Daar was wel begrip voor. Meestal varen we met schoolkinderen tussen de 12 en 17 jaar. Pubers zijn dwars en roepen eerst: ‘we willen naar Rome of Parijs’, maar dan geeft de matroos de dekuitleg en leert een paar knopen aan en gaan de zeilen omhoog. Dat is een kwestie van samenwerken en zie je al wat dat doet met een groep. Eerst groepjes bij elkaar en aan het eind is het één grote groep geworden. We hebben kanos, kleine zeilbootjes, motorbootjes en een banaan aan boord. We doen veel met fun. Mijn favoriete vaargebied is het Ketelmeer bij de thuishaven Kampen.” Spano hoopt in ieder geval dit jaar kostendekkend te zijn en het volgend jaar weer op te pakken om weer lekker te gaan varen en misschien in de toekomst een tweede schip te kopen. Spano laat zijn hart spreken: “Het ziet er zo gaaf uit. Hier ben ik zo trots op. Er is nu veel contact met de andere schepen. We moeten elkaar erdoorheen zien te trekken.”

‘Red de Hollandsche Zeilvloot’, ondersteund door BBZ en HISWA-RECRON

De saamhorigheid van deze manifestatie is indrukwekkend. Het ministerie kan er niet omheen. Er zijn Kamervragen gesteld door Hilde Palland-Mulder, Wytske Postma en Lenny Geluk-Poortvliet, allen van het CDA aan de ministers Wiebes en van Engelshoven. De petitie met 25000 handtekeningen zal worden aangeboden aan boord van het zeezeilschip  Europa dat ligt afgemeerd in Scheveningen aan leden van de Tweede Kamer. De brief van 17 gemeentes rond de Wadden en het IJsselmeer gericht aan de ministers Wiebes en van Engelshoven is een duidelijk signaal van de gevolgen van corona voor de historische vloot. Eén succes is er al: de SBI-code van de zeepassagiersvaart is nu ook opgenomen op de lijst van getroffen sectoren. Dit was al het geval voor de binnenvaart. Op de dag van de manifestatie om 2 uur klonken de scheepshoorns: Save Our Souls is nu even Save Our Ships. Een kreet die uit de grond van de harten van de schippers klinkt.

Truus den Hartog 

Binnenvaart – steeds méér Europa

Art. Scheepvaartkrant week 30/31

EDINNA, STC-IN, iedereen heeft er wel van gehoord. Het gaat over de harmonisering van de opleidingen binnenvaart in Europa en dat is een langdurig proces. Het begon met de oprichting van EDINNA in 2009. In het ´Memorandum of Understanding´ is de samenwerking tussen de toen 11 Europese binnenvaartopleidingen – intussen 26 – bezegeld. Acht jaar is samen met de sociale partners, rivieren commissies en EU lidstaat autoriteiten, gewerkt aan het tot elkaar komen in de visie op inhoud van de opleidingen voor schipper, kapitein en matroos. In december 2017 is uiteindelijk het Juridisch kader vastgesteld van de EU Richtlijn 2017/2397 en goedgekeurd door het Europees Parlement.

Implementatie

Nu is het echte werk begonnen. In januari 2022 moet de Nieuwe Europese Richtlijn met de competenties op Operationeel en Management Niveau zijn ingevoerd. Vanaf dat moment geldt dezelfde Europese standaard, vastgelegd in het kwalificatiedossier voor de Schipper,  Kapitein en Matroos Binnenvaart. De geslaagde ontvangt een ‘Union Certificate’ of Unie Certificaat dat in geheel Europa geldig is. De grootste verandering is de wijze van toetsen. Wat is geleerd wordt zowel theoretisch als praktisch getoetst, op een gecertificeerd schip of op een simulator die aan alle door de Europese commissie vastgestelde eisen voldoet. Wat de leerling kent moet hij ook kunnen!  Voor het Groot Vaarbewijs is nu een theorie-examen nodig en vaartijd. De theorie wordt getoetst, de vaartijd kan ook breiende aan boord van een erkend leerbedrijf worden doorgebracht. Het CCV kent  een verkorte route via praktijkexamens matroos en schipper. De reguliere opleidingen aan de onderwijsinstituten kennen al langere tijd naast theorie ook praktijkexamens. Beide leerwegen moeten worden aangepast en dienen in 2022 te voldoen aan de nieuwe Europese standaarden.

Struikelblokken

De 26 landen aangesloten bij EDINNA zijn nu op één lijn gekomen. Er zijn afwijkingen. EU lidstaten met vaarwegen, die geen aansluiting hebben met een vaarweg van een andere lidstaat, mogen nationale vaarbewijzen blijven afgeven. Deze zijn echter niet geldig op ander EU vaarwegen. Een vaarweg met een extra veiligheidsrisico, waarvoor het nodig is dat schippers extra competenties moeten hebben kan via een verzoek bij de EU commissie als zodanig ingedeeld worden. De binnenvaart onderwijsinstituten zitten dan wel op één lijn, maar de communicatie naar de ministeries loopt niet altijd vlekkeloos. Zo was in Polen het ministerie niet bekend met de Nieuwe Richtlijn en moest de school hard aan de slag om allen op de hoogte te brengen. Tenslotte is de uiteindelijke goedkeuring en handhaving de verantwoordelijkheid van het ministerie. Je hebt steeds met twee ministeries te maken: het Ministerie van Onderwijs en van Infrastructuur en Transport. Dat maakt het soms lastig de juiste aanspreekpunten te vinden.

Nu nog de bijlagen met de standaarden

Het laatste werk is de uitwerking van de annexen of bijlagen. Daar is het Europees comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart, CESNI1 , hard mee bezig. CESNI bestaat uit een aantal werkgroepen. De werkgroep voor beroepskwalificaties, voor technische voorschriften algemeen, voor technische voorschriften voor passagiersschepen. Zij komen regelmatig bijeen meestal in het Palais du Rhin in Strasbourg. Op 8 november dit jaar is het Europees comité in Praag bijeen en staan o.a. de standaarden voor binnenvaart bemanningen ter goedkeuring op de agenda.

Riverspeak

Al jaren wordt gediscussieerd over een gemeenschappelijke taal op de binnenvaart, zoals in de zee- en luchtvaart al lang gebruikelijk is. ‘ Maar’, volgens Rob van Reem ‘één gemeenschappelijke taal bleek een brug te ver. Hoewel het aandeel van Nederland in de binnenvaartvloot het grootst is, is dat in politiek opzicht en besluitvorming niet het geval. Dan zijn o.a. lidstaten als Duitsland en Frankrijk zwaargewichten. Er zijn echter wel de eerste stappen gezet door in de competenties op OL en ML niveau de “standard communication phrases inland navigation” op te nemen. Tevens is er voor de deskundige passagiersvaart een eis “basiskennis Engels” opgenomen. Ik beschouw dit onderwerp als een generatie probleem. Jongeren hebben minder moeite met Engels. Gezien de personeel problematiek en het minder gemakkelijk overnemen van binnenvaartbedrijven door jongeren blijft de oudere generatie maar doorgaan wat uiteraard op de lange termijn geen oplossing is.’

Het bestuur van EDINNA

EDINNA wordt al sinds de oprichting gedragen door twee zeer gedreven en enthousiaste krachten, te weten Rob van Reem (voorzitter) en Arjen Mintjes (secretaris/penningmeester). Volgend jaar mei loopt  de officiële termijn van de functie in het Dagelijks Bestuur ten einde. De belangrijkste stappen naar een veilige en gestandaardiseerde Europese binnenvaart zijn genomen. Op de schouders van de opvolgers komt de schone taak de competenties compleet te maken en vervolgens bekrachtigd door de lidstaten. Van Reem en Mintjes zijn zo intensief betrokken geweest bij het hele proces dat het moeilijk is afscheid te nemen. Van Reem hoopt wel als adviseur verbonden te blijven aan de afronding van de competenties. Wie het DB op zich gaat nemen na mei 2019 is nog niet bekend.

Secretariaat beheer

Jaap Gebraad is degene die vanaf het begin van de oprichting van EDINNA op de achtergrond de belangrijkste stimulerende kracht was. Hij is trots op wat er bereikt is in Europa op het gebied van wetgeving voor de binnenvaart. Nu staat er een andere uitdaging te wachten. Hij maakt op 13 augustus a.s. de stap naar Brussel en gaat naar SEA Europe dat de scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers vertegenwoordigt. Harm Bergsma (coördinator/docent binnenvaartkunde STC) neemt het van hem over in samenwerking met Jörn Boll (coördinator/docent binnenvaart Maritieme Academie Harlingen).

De stap die Jaap Gebraad gaat maken naar Director Research & Development Affairs is een richting die dynamisch bezig. is. Ten eerste staat het emissieloos varen op de agenda. Hiervoor is veel onderzoek vereist naar de beste oplossingen. Bij nieuw te bouwen schepen is het van belang de

1 Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure

toekomstige eisen aan uitstoot mee te nemen in het ontwerp. Dit geldt zowel voor de zeevaart als debinnenvaart. Ten tweede de digitalisering van de logistieke keten. Het ‘internet of things’ dat al toegepast wordt in de Haven van Rotterdam. De overslag van zeeschip naar binnenvaart staat zo geprogrammeerd dat geen onnodig tijdverlies kan optreden. ‘Blockchain’ is nog zo een term uit de gedigitaliseerde logistiek. Vanaf het moment dat het product de fabriek, atelier of wat dan ook verlaat wordt het gecodeerd en op een beveiligde internetomgeving gezet. Hierin komt de reis van het product van fabriek naar afnemer van moment tot moment te staan. Op deze manier kan de schipper het product volgen en de reis erop afstemmen. Zo kan efficiënter gewerkt worden en behoort tijdverlies tot het verleden.

De laatste daad van Jaap Gebraad bij EDINNA is het indienen van de aanvraag bij de  Europese Commissie van € 1 miljoen subsidie voor de ontwikkeling van nieuw lesmateriaal te verdelen onder de Europese binnenvaartscholen. Het lesmateriaal gebaseerd op de Nieuwe Richtlijn moet tijdig gereed zijn om in 2022 de eerste Unie Certificaten te kunnen uitgeven. Vaarbewijzen en Rijnpatenten uitgegeven voor januari 2022 blijven nog tien jaar geldig.

truus den hartog / routard

Innovatief project binnenvaart

De pilot ‘Transparantere binnenvaart middels blockchain’ is van start gegaan op donderdag 27 oktober. Alle partijen zijn om de tafel gaan zitten en hebben getekend. De kick-off is gegeven voor een baanbrekende pilot op het gebied van digitalisering in de binnenvaart. InnovationQuarter gevestigd in het WTC te Den Haag is de initiatiefnemer. Samen met Capptions (app ontwikkelaar), Shipping Factory, Neska Containerline en ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) wordt gewerkt aan een database (blockchain) die de documentenstroom, die gepaard gaat met transport, overbodig maakt.

Iedere schipper kent het fenomeen van rijen ordners met documenten. Bij een reis zijn al gauw een paar honderd documenten nodig. Wat een tijd en papier zou het besparen wanneer er op basis van een slim contract (smart contract) dat voor alle bij het transport betrokken partijen inzichtelijk is, deze papierwinkel tot het verleden gaat behoren. Het is efficiënt, veilig en duurzaam en de geschatte kostenbesparing bedraagt 25%. Bovendien is fraude een stuk moeilijker dan wanneer met documenten gewerkt wordt. Daar bovenop komt de efficiënte manier van containervervoer. Door afstemming en het delen van controles blijven geen containers op de kade staan waarvan de papieren ontbreken. En daarmee wordt bijgedragen aan het verlagen van de CO2 uitstoot. Voor de pilot is gekozen voor één transportsoort – vervoer van plastic restafval – en één vaarroute -van Duisburg naar Rotterdam-. De pilot duurt drie maanden en dan volgt de evaluatie en ongetwijfeld een vervolg. Jacqueline Schardijn is bedenker van digitale toepassingen bij InnovationQuarter en projectcoördinator van het blockchainproject binnenvaart. Toen zij in contact kwam met Remco Pikaart van Shipping Factory is het idee tot stand gekomen blockchain op kleine schaal in te zetten om ermee te experimenteren.

Het project wordt mede gefinancierd door de Provincie Zuid-Holland. De projectdoelstellingen sluiten goed aan bij het ‘smart shipping’-beleid van de provincie. De provincie is van mening dat investeringen nodig zijn in smart shipping, omdat de vraag naar producten en dus transport groeit door de groei van de bevolking en de opkomst van de e-commerce. Van de begroting van €40.000 wordt de helft gefinancierd door de Provincie Zuid-Holland, de andere helft bestaat uit de inzet van uren van de betrokken partijen.

Voor meer informatie www.innovationquarter.nl.

 

truus den hartog/routard

Synchromodaal maximaal flexibel en duurzaam

De logistieke  cirkel sluiten door gebruik te maken van verschillende manieren van transport. De keuze hangt af van de omstandigheden en van het moment. Welk middel van vervoer is economisch het voordeligst en het snelst. Synchromodaal vervoer werkt zonder of met blockchain. De systemen staan los van elkaar. Een landelijk actieprogramma van Transport en Logistiek Nederland (TLN) geeft aan hoe belangrijk het wordt gevonden. TLN zet in op een strategisch meerjarenplan ’17-’20. In 2020 zou Nederland een internationale toppositie moeten innemen op het gebied van efficiency in vervoer. ‘Het doel is om in 2020 een extra synchromodaal volume van 3.000.000 TEU per jaar te realiseren. Dat betekent dat er jaarlijks 200.000 vrachtwagens minder op de weg zijn en dat de  CO2-uitstoot hierdoor met 20.000 ton kg daalt’ (bron: Excelleren in Logistiek, Topsector Logistiek).Het komt er in het kort op neer dat het vervoer zo efficiënt mogelijk van A naar B wordt vervoerd en dat op het moment van aanbod de beste keuze in aanmerking komt voor de vracht, of dat nu het schip, de trein of de vrachtwagen is. De verladers kunnen gebruik maken van de weconnekt- app om de lading in te voeren. Vervolgens gaat zo veel mogelijk lading mee met het gekozen transportmiddel.

Bij intermodaal vervoer worden de goederen in één gestandaardiseerde laadeenheid getransporteerd. De laadeenheid wordt niet gewisseld. Terwijl bij Co-modaal de keuze voor de wijze van transport vooraf is gemaakt.

Ontwikkeling

Lean & Green Logistics is ver in de ontwikkeling van apps die synchromodaal vervoer vereenvoudigen om zo te streven naar een zo hoog mogelijke beladingsgraad door verladers en logistieke dienstverleners actief te betrekken bij synchromodaal transport en door het stimuleren van nieuwe samenwerkingsverbanden. Het idee is dat wanneer er congestie op de weg is bij voorkeur het vervoer via het water gaat. Andersom, als in de uitzonderlijke situatie de waterstand dramatisch laag staat of wanneer er stremmingen zijn dan zal de keuze gaan naar trein- of wegtransport. Het doel is tijdwinst en reductie CO2 uitstoot. Verladers bundelen de krachten. Zo lopen er landelijk al vele projecten in met name de provincies Zeeland, Zuid-Holland, Utrecht, Noord-Brabant en Gelderland waar ambassadeurs zich inzetten met ondersteuning van de Provincie.

Voorbeelden

De Provincie Gelderland stimuleert verladers hun goederen te bundelen om op een efficiëntere manier goederen te vervoeren. Samenwerken is het sleutelwoord op de transportcorridors van Gelderland naar Polen en van Gelderland naar het Verenigd Koninkrijk. De verbindingsfactor is de weconnekt-app, die gewoon is te downloaden via de app-store.  New Ways Gelderland is een samenwerkingsverband tussen provincie Gelderland en Connekt, een uitvoeringsorganisatie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. New Ways Gelderland valt onder het landelijke programma Lean and Green van de nationale topsector logistiek.

Nijmegen profileert zich als zeehaven door shortsea te promoten. Van Nijmegen rechtstreeks naar Londen bijvoorbeeld. De coasters kunnen tot Nijmegen komen (wanneer het waterpeil het toelaat), laden en vervolgens rechtstreeks naar Londen varen om het daar over te laden naar wegtransport voor het laatste stukje. Voornaamste voordeel is de tijdwinst.

Zeeland Connect is een logistiek samenwerkingsverband van bedrijven, overheid en onderwijs (www.zeeland-connect.nl ). Ongeveer 80% van de Zeeuwse uien export gaat naar 120 landen wereldwijd. Sinds september is onnodig transport met lege reefers verleden tijd dankzij Zeeland Connect. Geschatte besparing 1500 ton CO2 plus 1,5 miljoen wegkilometers over een jaar genomen.

Sinds 2013 bundelen Bavaria, Mars en Heinz de krachten. Is een schip voor de helft gevuld met bier dan wordt het aangevuld met chocoladerepen en ketchup. De drie bedrijven hebben een aanzet gegeven om vaarwegen beter te benutten. Individueel waren de hoeveelheden te klein om voor de binnenvaart te kiezen. Daarnaast gaat het om zogeheten fast moving consumer goods. Uiteindelijk vonden de partijen elkaar door bemiddeling van het Bureau Voorlichting Binnenvaart en lukte het om de goederenstroom te combineren.

De West-Brabant corridor is nog zo een initiatief van de provincie Brabant. Barge Terminal Tilburg, Combined Cargo Terminals, Moerdijk Container Terminals en Danser Group werken samen om op de route tussen Tilburg, Moerdijk en de Rotterdamse haven lading te bundelen. Hierdoor kan er met minder schepen toe, wat filevorming bij afhandeling in de haven van Rotterdam vermindert. Weer een voorbeeld van een Topcorridor.

Modal shift

Bij Bureau Voorlichting Binnenvaart spreken zij liever over een modal shift en gebruiken zij bij voorkeur niet de verschillende termen voor modaliteit. Zij voeren gesprekken met de bedrijven om een zo gunstig mogelijk klimaat te scheppen voor de binnenvaart. Logistiek zijn er veel veranderingen aan de gang. Het is een modal shift, maar vooral ook een mental shift. Op welke manier werk je zo goed mogelijk samen om economisch gunstig, duurzaam en veilig goederen van A naar B te brengen. Het BVB werkt samen met Connekt in het onderzoek om partijen bij elkaar te brengen. Schippers met een goede relatie met een wegvervoerder zijn soms beter af in een andere keten aan partijen. Het genoemde voorbeeld van Bavaria, Mars en Heinz is het werk van de BVB. Heineken is ook in gesprek gegaan, waardoor een betere vervoerssituatie is ontstaan in het transport van containers van Alphen aan de Rijn naar Rotterdam. Synchro-, inter- of co-modaal het zijn begrippen die hetzelfde doel hebben: tijdsbesparing, optimale belading en vermindering CO2 uitstoot. Hierbij springt de binnenvaart er gunstig uit. Niet meer in uren en dagdelen denken, maar in dagen en weken.

truus den hartog / routard

Scheepvaartkrant november 2018

 

Voordeel voor de binnenvaart, is blockchain de oplossing?

De wereld komt steeds meer in de ban van digitalisering. Een mobiele telefoon is al niet meer weg te denken uit ons dagelijks bestaan. Het internet genereert een onmetelijke hoeveelheid data. Meer en meer worden data ingezet voor commercieel belang (cookies) en economisch belang. De ontwikkeling is nog lang niet ten einde. Blockchain is bijvoorbeeld zo een innovatieve ontwikkeling waar de binnenvaart van gaat profiteren.

Historie

De blockchaintechnologie is voor het eerst beschreven en toegepast in 2008 door de Japanse Satoshi Nakamoto. Hij beschrijft de manier waarop transacties direct van de ene persoon/instantie direct naar de ander worden getransporteerd zonder tussenkomst van allerlei instituties. Voor iedere transactie is geld nodig van een universele waarde. Het was toen de bitcoin, tegenwoordig zijn er vele verschillende cryptomunten. Met alle technologische vernieuwingen gaat wantrouwen gepaard. Zo ook met de blockchaintechnologie en de daaraan gekoppelde cryptomunten. Terwijl fraude door het transparante karakter bijna onmogelijk is. Het is transparant, veilig en snel. Het is zaak deze technologie sneller te leren begrijpen en er je voordeel mee te doen. Het succes van de bitcoin is bekend. De koers is nogal wisselend, dit heeft verder geen invloed op de onderliggende database, de blockchain, maar is een kwestie van vraag en aanbod. Tenslotte zal het systeem met de bestaande bitcoins gewoon doorgaan tot naar verwachting de laatste bitcoin ‘gemined’ zal worden rond 2140.

Transacties zonder tussenpartij

Blockchain technologie wordt gezien als een van de meest cruciale innovatiegebieden van dit moment. Basisprincipe is dat gebruikers onderling transacties kunnen doen, zonder tussenkomst van vertrouwde derde partijen zoals een bank of notaris. De technologie maakt het mogelijk dat er één echte bron is zonder beheer van een centrale vertrouwde partij (bank of notaris) nodig is.   Datatechnologie waarborgt ‘checks and balances’ en zorgt voor automatische verwerking. Hierdoor wordt het mogelijk om grote netwerken, ketens en markten vele malen efficiënter in te richten, zonder dat daar een dominante, regulerende partij voor nodig is. Dit geldt voor bedrijven, individuen en zelfs voor machines. Blockchain is de database (ledger) achter bitcoin.

Port of Amsterdam

Daan Schröder – Digital Transition Lead bij de Port of Amsterdam – kan er boeiend over vertellen en is niet te stoppen in zijn enthousiasme. Schröder kwam in 2012 voor het eerst in aanraking met de bitcoin en is in 2013 begonnen met een start-up waar je middels iDeal bitcoins kon kopen. De start-up is in 2017 van de hand gedaan. “Bij de Haven van Amsterdam doen we experimenten met het decentraal verhandelen van energie met als belangrijkste doel te leren en ervaring op te doen met de technologie. Nu nog op kleine schaal maar de architectuur is zo opgezet dat het gemakkelijk is op te schalen. Daarnaast zien we ook kansen in de optimalisatie van de supply chain. Als haven zouden we bijvoorbeeld een Oracle-role kunnen vervullen. Dat wil zeggen dat smart contracts ons kunnen bevragen of een gebeurtenis heeft plaatsgevonden (b.v. een schip dat de sluis is gepasseerd). Zo’n smart contract kan op basis van deze informatie een transactie wel of niet uitvoeren. Een transactie kan zijn een kortdurende verzekering aangaan voor de opvarende van het schip tijdens het verblijf in de haven. Het is een begin, waar het einde nog lang niet in zicht is.”

Eigenlijk een grootboek

De blokken van de blockchain zijn als de bladzijden uit een kasboek waarin de balans aan het einde van de pagina naar de volgende wordt getransporteerd. Zo ontstaat de ketting. In de blocks van een blockchain worden ook transacties opgeslagen. De ketting is niet zomaar te verbreken. Hier zorgt de onderliggende cryptografie voor (hashing en asymmetrische cryptografie). Dezelfde technologie wordt ook gebruik als je een beveiligde internetpagina bezoekt en vindt zijn oorsprong in de jaren 70. Een ander aspect wat de blockchain veilig maakt is dat er heel veel kopieën van zijn. Een decentraal netwerk. Dus geen ‘single point of failure’. Zo is het internet ook opgebouwd.

BlockLab.nl

De Haven van Rotterdam gaat mee in de vaart der volkeren. Het Blocklab is een jaar geleden gestart op initiatief van de Port of Rotterdam in samenwerking met Innovation Quarter. Op 19 oktober jl. heeft het BlockLab event plaats gevonden. Er was wat te vieren en zoals Adriaan Visser (wethouder Financiën Rotterdam) het zei tijdens de opening van het BlockLab event: “It is not important who is the biggest, but who is the smartest”. Paul Smits, Chief Financial Officer van Havenbedrijf Rotterdam, opende het evenement. Er waren twee nieuwe internationale consortia te presenteren, ABN AMRO, Samsung SDS en S&P Global Platts. Sanghun Lee (Samsung SDS), Daphne de Kluis (ABN AMRO) en Paul Smits (Havenbedrijf Rotterdam) ondertekenden een Memorandum of Understanding. De pilot betreft multi-modaal transport van een gevulde container uit een fabriek in Azië naar een locatie in Nederland. In eerste instantie wordt de pilot door de drie partijen uitgevoerd, maar staat het samenwerkingsverband daarna open voor andere partijen om aan te sluiten. De pilot start in januari volgend jaar en de resultaten zullen in februari 2019 bekend worden gemaakt. Sanghun Lee voorspelde in zijn speech dat in de toekomst blockchains zullen samenwerken. “Dat gebeurt via een overkoepelende ‘notary’ die de volledig losstaande blockchains in Korea en Nederland met elkaar verbindt”. Na de plenaire bijeenkomst volgden de workshops.

De wereld in de ban van blockchain

Maersk – de grootste containervervoerder in de wereld – en IBM – wereldleider in ‘open source blockchain solutions’- werken samen in het verzamelen van zoveel mogelijk data om de mobiliteit van goederen van A naar B te optimaliseren. Met als gevolg tijdwinst! Wel 40% blijkt uit Amerikaans onderzoek. Tradelens is de naam van de technologie waarmee zij samen werken aan een optimalisering van het transport van producent naar afnemer. Handelingen rond het containervervoer worden versneld. Het gaat EDI (Electronic data interchange) vervangen. (EDI is een standaard voor de elektronische uitwisseling van bepaalde bedrijfsdocumenten, zoals orders, rekeningen en bepaalde berichten of bevestigingen. Het is een onderdeel van electronic business, met name bij het goederenvervoer. EDI is niet flexibel en complex. Het kan geen data delen in ‘real time’.) Volgens de website zal TradeLens eind 2018 operationeel zijn. Maersk zegt daarin in principe zo veel mogelijk gebruik te willen maken van de overslag naar binnenvaart.

Voorbeeld voor de binnenvaart

De pilot ‘Innovatievere binnenvaart middels blockchain’ is van start gegaan. Shipping Factory is samen met Capptions, de Neska Containerline en Innovation Quarter in het avontuur gestapt onder toezicht van ILT. Er wordt een blockchainplatform gebouwd waarop alle partners in de logistieke keten inzicht krijgen in de ongemanipuleerde data. De voordelen: Handhavingprocedures gaan sneller en eenvoudiger (geschatte kostenreductie 25%), containers blijven niet meer staan omdat alle informatie in realtime beschikbaar is (reductie CO2 footprint). In de pilot die nu start, wordt de documentenstroom van containers met plastic restafval tussen Duisberg en Rotterdam met behulp van blockchaintechnologie in een database geplaatst. De ambitie is om de applicatie op te schalen en op termijn de hele binnenvaartsector te laten aanhaken op het platform.

Nog meer samenwerkingsverbanden

iSHARE is een vernieuwend project van het Neutraal Logistiek Informatie Platform (NLIP), – een initiatief van Topsector Logistiek – dat het mogelijk maakt dat iedereen met iedereen in de logistieke sector data deelt. Op een uniforme, simpele en gecontroleerde manier. Ook met tot dusver onbekende partijen. Electronic Commerce Solutions International en UC Group zijn de eerste internationale Implementatiepartners van iSHARE geworden. Eind augustus hebben ECS en UC Group hun handtekeningen gezet onder de partnerovereenkomst met de iSHARE Beheerorganisatie. Hiermee kunnen ECS en UC Group vanaf heden iSHARE implementeren voor klanten die daardoor sneller, eenvoudiger en veiliger data kunnen delen.

Slotconclusie

Blockchain is een netwerk, dat communicatie mogelijk maakt tussen partijen die producten van de plaats waar het geproduceerd is naar de klant brengen. Een digitaal goed of dat nu geld is of een eigendomsbewijs is over te dragen met het gemak en de snelheid van het versturen van een e-mail zonder dat jezelf een kopie kan achter houden en zonder de tussenkomst van vertrouwde derde partijen als bank of notaris. De binnenvaart is vaak een onderdeel van een lange logistieke keten. En juist om die reden kan de blockchain technologie voordelig uitpakken.

truus den hartog/routard
Scheepvaartkrant week 44/45 2018

Scheeps- en Jachtbouw al eeuwen in het dna van Nederland ….

oktober 2018

Waarom is het dan toch zo lastig om voldoende personeel te trekken voor deze mooie branche? “Het is een technisch verhaal”, zegt Richard Mittertreiner, praktijkopleider bij Feadship partner Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer op de oriëntatiemarkt voor de derde jaars VMBO-ers op het ROC Nova College in Hoofddorp. “Techniek is boeiend en uitdagend en kent vele richtingen. Van lassen tot het uitdenken van toepassingen aan de tekentafel. Als je iets met water of bootjes hebt, wat is er dan mooier dan je werk ervan te maken?”

Het te kort aan personeel speelt al jaren in de Scheeps- en jachtbouw sector. In de crisistijd was het even iets minder urgent. Nu speelt het probleem volop. De markt van met name grote, dure jachten trekt aan. Nederland staat na Italië en Griekenland op de derde plaats in de wereld. De orderportefeuilles zitten vol voor de komende vijf jaar. Om aan goed opgeleid personeel te komen zijn ze bij Feadship een interne opleiding gestart. Uit nood geboren. Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer en Royal van Lent op de Kaag gaan hierin voor Feadship samen in de financiering van de opleiding met de Jacht- en scheepswerf Gouwerok in Aalsmeer en Akerboom Yacht Equipment in Leiden. De Klerk Binnenbouw in Moordrecht en Van der Loo Yachtinteriors in Waddinxveen doen ook mee. Jaarlijks volgen ongeveer 49 leerling die in dienst zijn bij de bedrijven in het Feadship Bedrijfsopleidingscentrum een mbo-opleiding richting metaal/werktuigbouw of jachtschilderen.

Bij Koninklijke De Vries Scheepsbouw in Aalsmeer stromen per jaar ongeveer 8 leerlingen in die de 3-jarige BBL-opleiding volgen in samenwerking met MBO Rijnland en ROC van Amsterdam. Als je als 16-jarige instroomt zijn er uiteraard beperkingen in de bediening van bepaalde apparatuur en in werktijd. De leerlingen werken en leren 4 dagen in de week in de praktijk op de werkvloer en volgen één dag per week het theorie onderwijs in de bedrijfsschool. Ze krijgen een salaris en de opleidingskosten worden betaald door de werkgever. Opvallend is dat zo weinig meisjes ervoor kiezen. Bij De Vries Aalsmeer werken ongeveer 400 mensen waarvan 200 op de werkvloer. Van deze 200 zijn er maar drie vrouwen werkzaam. Wieteke Peters is één van de meisjes. Na de afronding van haar opleiding houtbewerking aan het HMC Amsterdam(Hout- en Meubileringscollege) heeft zij gesolliciteerd bij De Vries Aalsmeer en is onmiddellijk aangenomen. Zij heeft het naar haar zin en werkt er met veel plezier. Zij kan goed overweg met haar collega’s, wordt ondersteund in haar werk en leert zij elke dag bij. Dat geeft haar veel voldoening.

Het VMBO Rijn-, kust- en binnenvaart biedt eveneens sinds een aantal jaren de richting Scheeps- en jachtbouw aan vanaf het derde jaar naast de richtingen Rijn- en Binnenvaart, Haven en (lucht)vervoer, Wegtransport en logistiek. De uitstroomrichting Scheeps- en Jachtbouw wordt aangeboden bij het STC in Rotterdam en bij het Maritiem College Velsen. Een goede voorbereiding in een veilige praktijkomgeving op de MBO opleiding. De MBO opleiding wordt gegeven aan het STC in Rotterdam en in Sneek ROC Friese poort. Er zijn te weinig aanmeldingen om de opleiding te starten in Amsterdam (ROC van Amsterdam) of IJmuiden (Maritieme Academie).

Bij De Vries Scheepsbouw Makkum in Makkum is de bedrijfsopleiding eveneens succesvol. Daar volgen 27 leerlingen hun mbo-opleiding in samenwerking met het ROC Friese Poort, verdeeld over de opleidingen Meubelmaker, Scheepsbouwer en Jachtschilder.

truus den hartog/routard.nl

Een prachtige dag in Leiden

27 juli 2018 Leiden

LVBHB, is zo een afkorting waarvan je van alles kunt maken. Het staat voor ´Landelijke Vereniging tot Behoud van het Historisch Bedrijfsvaartuig´. Een mondvol, dus wordt het gewoon ´Het Historisch Bedrijfsvaartuig´ genoemd. De grootste vereniging in Nederland op dit vlak met ongeveer twee duizend leden. Ieder jaar organiseren zij een presentatie van het varend erfgoed ergens in een havenstad. Dit jaar was het Leiden, volgend jaar wordt het Alkmaar en in 2020 Winschoten. Uit alle hoeken van het land komen de schepen bij elkaar. Enthousiaste liefhebbers zijn het met hart voor de varende geschiedenis en het schip.

Terra Nova

Het verenigingsschip Terra Nova is een mooi voorbeeld van hoe een dienstbaar leven van een schip in stand gehouden kan worden. Het dient als verenigingsschip van ‘Het Historisch Bedrijfsvaartuig’ en als nog veel meer. In de zomer vaart de Terra Nova met gasten op de Rijn, in de winter van oktober tot en met maart is het schip afgemeerd in Vreeswijk en beschikbaar voor vergaderingen en allerlei bijeenkomsten. Voor het noodzakelijke onderhoud is het schip ondergebracht in de Stichting Terra Nova. De schipper Jan Lock kocht het schip in 1994 en heeft het in 2004 geschonken aan de LVBHB. In de loop der tijd hebben Jan Lock en zijn vrouw het schip in de oorspronkelijke staat teruggebracht. Om te beginnen met het teruggeven van de doopnaam ‘Terra Nova’. De mast en gieken kwamen terug op het dek, de laadruimte is ingericht als verblijfsruimte voor de gasten en de roef is ‘de parel’ van het schip met alle prachtige details. Deuren en wanden zijn met zorg en liefde in de lak gezet. De buffetkast is de eerste kast die in het schip gestaan heeft, teruggevonden op de zolder van een van de kleinkinderen van de oorspronkelijke eigenaar. Het fornuis komt uit Canada en past mooi in het interieur. Zelfs het kleinste kamertje ademt de sfeer van de jaren ’30.

Schipper in hart en ziel

Jan Lock heeft het varen op de binnenvaart met de genen meegekregen. Op elfjarige leeftijd spaarde hij al voor een ‘eigen schip’. Zijn diploma via het KOF behaald bij de heer Spaan en gevaren o.a. op tankers op de Rijn en met een spits in Frankrijk. Voor een schipper is zijn schip zijn lust en zijn leven! En dat vindt hij niet altijd terug bij de jongere generatie. Voor hen is het meer het werk en komt het schip op de tweede plaats. Maar Jan gaat met zijn tijd mee. Er is AIS aan boord en de veiligheidseisen die aan de binnenvaartschepen opgelegd worden, ook de historische, vindt hij een goede zaak, evenals de harmonisatie van de binnenvaartopleidingen naar Europees niveau  die in gang is gezet. In de stuurhut is hij in zijn element. Het stuurwiel is terug als historisch accent. De oorspronkelijke bel, gegoten voor de eerste eigenaar, hangt weer op zijn plaats. Het verhaal wil dat bij het gieten twee zilveren rijksdaalders zijn meegegaan op verzoek van de eerste eigenaar, die de klank zo helder en mooi maken.

Vrouw aan boord

Toen Emmi trouwde met Jan Lock was zij onderwijzeres op de lagere school. De overstap      naar de binnenvaart was groot. Van de drukte met leerlingen, collega’s, ouders naar de stilte van het varen. Het was hard werken, vier uur op en varen tot tien uur ‘s avonds. Als vrouw ben je er altijd om even het sturen over te nemen, te helpen met aanleggen en afvaren. Tijd voor theater, film was er in de spaarzame vrije uren. Sinds zij weer aan de wal is gekomen heeft zij meer vrijheid en is weer gaan werken als onderwijzeres. Met warme gevoelens kijkt zij terug op het varende leven. En het werken aan de inrichting van het schip heeft zij succesvol met veel plezier en enthousiasme gedaan.

Een groot feest in Leiden

Op vrijdag 27 juli j.l. is het feest geopend door de voorzitter van Het Historisch Bedrijfsvaartuig Rolf van der Mark en de wethouder van werk, inkomen, economie & cultuur van Leiden, Yvonne van Delft. De opkomst van de schepen was weer overweldigend, bezoekers waren volop aanwezig. Leiden is de juiste stad voor dit evenement met twee historische havens en na Amsterdam met de meeste singels en grachten in de binnenstad. Het was de drukste manifestatie ooit met zo ongeveer 200.000 bezoekers en een kleine twee honderd historische bedrijfsschepen. De penningmeester de heer Jan Marijt doet zijn best om in 2021 terug te komen in Leiden en dan vanuit de Federatie Varend Erfgoed Nederland. De federatie bestaat uit dertien behoudsorganisaties klassieke vaartuigen met in het totaal zo een vier duizend leden. Het ligt in de bedoeling het aan te laten sluiten op de varend erfgoed manifestatie in Gouda. En bij Sail Amsterdam in 2020? Volgens Marijt is de Federatie daar ook vertegenwoordigd, mits de financiering rond komt.

Moeilijke tijden

Het varend erfgoed wordt op de huid gezeten door financiers en de Inspectie Leefomgeving en Transport. De Rabobank verstrekt geen hypotheek meer aan historische bedrijfsvaartuigen. Schepen langer dan 20 meter, of met een inhoud van 100 m3, mogen vanaf 30 december 2018 alleen nog zelfstandig varen als zij een veiligheidscertificaat hebben. Veiligheidseisen die voor een modern binnenvaartschip logisch zijn, maar die voor de antieke vloot dure en zelfs rampzalige consequenties kunnen hebben. De EOC, verzekeringsmaatschappij,  doet er wat de veiligheidseisen betreft nog een schepje bovenop. Kortom moeilijke tijden breken aan. Maar gezien het enthousiasme en inzet van alle vrijwilligers komen zij dat te boven.

truus den hartog / routard

Binnenvaart – steeds méér Europa

Art. Scheepvaartkrant week 30/31

Rob van Reem en Arjen Mintjes in voortdurend overleg.

EDINNA, STC-IN, iedereen heeft er wel van gehoord. Het gaat over de harmonisering van de opleidingen binnenvaart in Europa en dat is een langdurig proces. Het begon met de oprichting van EDINNA in 2009. In het ´Memorandum of Understanding´ is de samenwerking tussen de toen 11 Europese binnenvaartopleidingen – intussen 26 – bezegeld. Acht jaar is samen met de sociale partners, rivieren commissies en EU lidstaat autoriteiten, gewerkt aan het tot elkaar komen in de visie op inhoud van de opleidingen voor schipper, kapitein en matroos. In december 2017 is uiteindelijk het Juridisch kader vastgesteld van de EU Richtlijn 2017/2397 en goedgekeurd door het Europees Parlement.

Implementatie

Nu is het echte werk begonnen. In januari 2022 moet de Nieuwe Europese Richtlijn met de competenties op Operationeel en Management Niveau zijn ingevoerd. Vanaf dat moment geldt dezelfde Europese standaard, vastgelegd in het kwalificatiedossier voor de Schipper,  Kapitein en Matroos Binnenvaart. De geslaagde ontvangt een ‘Union Certificate’ of Unie Certificaat dat in geheel Europa geldig is. De grootste verandering is de wijze van toetsen. Wat is geleerd wordt zowel theoretisch als praktisch getoetst, op een gecertificeerd schip of op een simulator die aan alle door de Europese commissie vastgestelde eisen voldoet. Wat de leerling kent moet hij ook kunnen!  Voor het Groot Vaarbewijs is nu een theorie-examen nodig en vaartijd. De theorie wordt getoetst, de vaartijd kan ook breiende aan boord van een erkend leerbedrijf worden doorgebracht. Het CCV kent  een verkorte route via praktijkexamens matroos en schipper. De reguliere opleidingen aan de onderwijsinstituten kennen al langere tijd naast theorie ook praktijkexamens. Beide leerwegen moeten worden aangepast en dienen in 2022 te voldoen aan de nieuwe Europese standaarden.

Struikelblokken

De 26 landen aangesloten bij EDINNA zijn nu op één lijn gekomen. Er zijn afwijkingen. EU lidstaten met vaarwegen, die geen aansluiting hebben met een vaarweg van een andere lidstaat, mogen nationale vaarbewijzen blijven afgeven. Deze zijn echter niet geldig op ander EU vaarwegen. Een vaarweg met een extra veiligheidsrisico, waarvoor het nodig is dat schippers extra competenties moeten hebben kan via een verzoek bij de EU commissie als zodanig ingedeeld worden. De binnenvaart onderwijsinstituten zitten dan wel op één lijn, maar de communicatie naar de ministeries loopt niet altijd vlekkeloos. Zo was in Polen het ministerie niet bekend met de Nieuwe Richtlijn en moest de school hard aan de slag om allen op de hoogte te brengen. Tenslotte is de uiteindelijke goedkeuring en handhaving de verantwoordelijkheid van het ministerie. Je hebt steeds met twee ministeries te maken: het Ministerie van Onderwijs en van Infrastructuur en Transport. Dat maakt het soms lastig de juiste aanspreekpunten te vinden.

Nu nog de bijlagen met de standaarden

Het laatste werk is de uitwerking van de annexen of bijlagen. Daar is het Europees comité voor de opstelling van standaarden voor de binnenvaart, CESNI1 , hard mee bezig. CESNI bestaat uit een aantal werkgroepen. De werkgroep voor beroepskwalificaties, voor technische voorschriften algemeen, voor technische voorschriften voor passagiersschepen. Zij komen regelmatig bijeen meestal in het Palais du Rhin in Strasbourg. Op 8 november dit jaar is het Europees comité in Praag bijeen en staan o.a. de standaarden voor binnenvaart bemanningen ter goedkeuring op de agenda.

Riverspeak

Al jaren wordt gediscussieerd over een gemeenschappelijke taal op de binnenvaart, zoals in de zee- en luchtvaart al lang gebruikelijk is. ‘ Maar’, volgens Rob van Reem ‘één gemeenschappelijke taal bleek een brug te ver. Hoewel het aandeel van Nederland in de binnenvaartvloot het grootst is, is dat in politiek opzicht en besluitvorming niet het geval. Dan zijn o.a. lidstaten als Duitsland en Frankrijk zwaargewichten. Er zijn echter wel de eerste stappen gezet door in de competenties op OL en ML niveau de “standard communication phrases inland navigation” op te nemen. Tevens is er voor de deskundige passagiersvaart een eis “basiskennis Engels” opgenomen. Ik beschouw dit onderwerp als een generatie probleem. Jongeren hebben minder moeite met Engels. Gezien de personeel problematiek en het minder gemakkelijk overnemen van binnenvaartbedrijven door jongeren blijft de oudere generatie maar doorgaan wat uiteraard op de lange termijn geen oplossing is.’

Het bestuur van EDINNA

EDINNA wordt al sinds de oprichting gedragen door twee zeer gedreven en enthousiaste krachten, te weten Rob van Reem (voorzitter) en Arjen Mintjes (secretaris/penningmeester). Volgend jaar mei loopt  de officiële termijn van de functie in het Dagelijks Bestuur ten einde. De belangrijkste stappen naar een veilige en gestandaardiseerde Europese binnenvaart zijn genomen. Op de schouders van de opvolgers komt de schone taak de competenties compleet te maken en vervolgens bekrachtigd door de lidstaten. Van Reem en Mintjes zijn zo intensief betrokken geweest bij het hele proces dat het moeilijk is afscheid te nemen. Van Reem hoopt wel als adviseur verbonden te blijven aan de afronding van de competenties. Wie het DB op zich gaat nemen na mei 2019 is nog niet bekend.

Secretariaat beheer

Jaap Gebraad is degene die vanaf het begin van de oprichting van EDINNA op de achtergrond de belangrijkste stimulerende kracht was. Hij is trots op wat er bereikt is in Europa op het gebied van wetgeving voor de binnenvaart. Nu staat er een andere uitdaging te wachten. Hij maakt op 13 augustus a.s. de stap naar Brussel en gaat naar SEA Europe dat de scheepsbouw en de maritieme toeleveranciers vertegenwoordigt. Harm Bergsma (coördinator/docent binnenvaartkunde STC) neemt het van hem over in samenwerking met Jörn Boll (coördinator/docent binnenvaart Maritieme Academie Harlingen).

De stap die Jaap Gebraad gaat maken naar Director Research & Development Affairs is een richting die dynamisch bezig. is. Ten eerste staat het emissieloos varen op de agenda. Hiervoor is veel onderzoek vereist naar de beste oplossingen. Bij nieuw te bouwen schepen is het van belang de

 

1 Comité européen pour l’élaboration de standards dans le domaine de la navigation intérieure

 

toekomstige eisen aan uitstoot mee te nemen in het ontwerp. Dit geldt zowel voor de zeevaart als debinnenvaart. Ten tweede de digitalisering van de logistieke keten. Het ‘internet of things’ dat al toegepast wordt in de Haven van Rotterdam. De overslag van zeeschip naar binnenvaart staat zo geprogrammeerd dat geen onnodig tijdverlies kan optreden. ‘Blockchain’ is nog zo een term uit de gedigitaliseerde logistiek. Vanaf het moment dat het product de fabriek, atelier of wat dan ook verlaat wordt het gecodeerd en op een beveiligde internetomgeving gezet. Hierin komt de reis van het product van fabriek naar afnemer van moment tot moment te staan. Op deze manier kan de schipper het product volgen en de reis erop afstemmen. Zo kan efficiënter gewerkt worden en behoort tijdverlies tot het verleden.

Jaap Gebraad nu nog in Rotterdam, binnenkort in Brussel

De laatste daad van Jaap Gebraad bij EDINNA is het indienen van de aanvraag bij de  Europese Commissie van € 1 miljoen subsidie voor de ontwikkeling van nieuw lesmateriaal te verdelen onder de Europese binnenvaartscholen. Het lesmateriaal gebaseerd op de Nieuwe Richtlijn moet tijdig gereed zijn om in 2022 de eerste Unie Certificaten te kunnen uitgeven. Vaarbewijzen en Rijnpatenten uitgegeven voor januari 2022 blijven nog tien jaar geldig.

truus den hartog / routard

 

 

Vaarwens voor een uitzonderlijke dag

Interview dinsdag 10 juli 2018 op de Meander V in Monnickendam

Vaarwens voor een uitzonderlijke dag

Op een bij uitzondering bewolkte dag loop ik de jachthaven Monnickendam op om Evert Stel en Inge de Graaf te ontmoeten op de Meander V. Het schip maakt een imposante indruk, stoer, stevig, mooi in de verf. Inge en Evert wonen en werken aan boord. Handig zo een huis dat overal met je meegaat. Maar gezien het intensieve gebruik dat van het schip gemaakt wordt is het soms schipperen. Op het schip bieden zij mensen in de laatste levensfase een uitzonderlijke vaardag. Daarvoor zijn alle voorzieningen op het schip aanwezig. De zwaarste rolstoel kan naar boven gebracht in de stuurhut met de lift, er wordt ruimte gemaakt voor brancard en familie, vrienden en indien nodig verplegend personeel.

Bijzondere mensen

Evert en Inge zijn bijzondere mensen, een titel die zij beiden zelf ten stelligste zullen ontkennen. ‘Wij doen gewoon wat wij kunnen en krijgen daar zo veel voor terug, dat is ons heel veel waard.’ Evert houdt ervan met zijn handen te werken. Hij begon als tandtechnicus en zocht na enige tijd naar een volgende uitdaging en dat is orthopedisch instrumentmakerij geworden. Klein begonnen en uitgegroeid tot een goedlopend bedrijf met alle zorgen en werkdruk die erbij horen. Intussen stortte Evert zich tegelijkertijd op het ontwerp van een schip dat de zee in alle omstandigheden kan trotseren. Zoals hij het zelf uitlegde: ‘wanneer de uien over de dijk waaien en de uiers dwars onder de koeien hangen moet het schip uit kunnen varen’. Het leidde tot het ‘No Limit Ship’ met als eerste uitgevoerd ontwerp, de snelste peilboot ter wereld, in alle weersomstandigheden inzetbaar. Een prachtig ontwerp.

De knop om

Ontspanning zocht hij intussen op het water. Dat heeft hij met de genen meegekregen. Vooral gemotoriseerd. Zijn beste vriend lag met zijn zeilschip in dezelfde haven. Helaas, zijn vriend kreeg kanker en op het eind van zijn leven gaf hij Evert de raad: ´Wanneer ga jij nou eens van het leven genieten Evert! Je laatste pyama heeft geen zakken.´Dat zinnetje plus een heftige burn-out zette de knop om.

Stil zitten, nou nee ….

Het orthopedisch bedrijf en het bedrijf ‘NoLimitShip’ werden verkocht. Wat nu? Een huis of een boot? Het werd een schip. De kotter waar zij al regelmatig mee op stap gingen was de eerste stap. Daarvoor in de plaats kwam de Meander. Een loodstender die tegen een boei was gevaren en lag te verpieteren ergens op de wal bij Franeker. De romp was behoorlijk gebutst, de kajuit verwijderd, maar verder nog in tact. Veertien maanden is aan het schip gewerkt. Wonend op de werf in een oud campertje is er hard getimmerd en gelast om het schip vaarklaar te maken. En toen het zo ver was zijn zij naar de Oostzee gevaren en hebben er ongeveer drie jaar rondgezworven. Een prachtige tijd. Denen zijn relaxt, Zweden behulpzaam, de Oostzee is prachtig om te varen.

Terug in Groningen

Een naast familielid van Inge was ernstig ziek geworden. Inge heeft de taak op zich genomen hem thuis te verzorgen. Tegelijkertijd was een goede vriendin van haar terminaal ziek geworden. Beiden heeft zij tot het einde van hun levensdagen begeleid. Het gaf haar voldoening iets te betekenen voor degenen die aan het eind van het leven zijn gekomen. Zij besloot vrijwilliger te worden in de hospice.  Maar dat schept verplichtingen en je kunt dan niet meer zo maar wegvaren wanneer je wilt. Een meisje van zestien dat stervende was bracht haar op het idee haar uit te nodigen voor een vaardag door Groningen, de plaats waar zij was opgegroeid. Samen met haar familie heeft het meisje een fantastische dag beleefd. Deze herinnering aan de laatste levensfase van hun geliefde in een bijzondere sfeer neemt de familie mee. Daarna zijn meerdere mensen uit het hospice een dag meegevaren. Ondernemend als zij beiden zijn hebben Evert en Inge hun leven omgegooid en zijn zij volledig met deze invulling aan de slag gegaan. Het schip werd steeds meer aangepast aan het doel waarvoor zij het wilden inzetten.

Bekendheid

Eerst twee maanden per jaar en toen door de mond op mond reclame steeds meer. En nu kunnen zij bijna niet meer voldoen aan het aantal aanvragen. Van de 115 wensen vorig jaar zijn er 87 vervuld. Het gaat altijd door. Slechts tweemaal in de 11 jaar dat zij dit doen moest afgebeld worden. De verhalen op de website vaarwens.nl spreken boekdelen. En iedere keer weer weten Evert en Inge de juiste toon te vinden en de meest uiteen lopende gezelschappen een bijzondere dag te bezorgen.

Verhalen

’s Avonds wanneer de gasten vertrokken zijn is het weer stil aan boord en tijd voor reflectie. Evert schrijft de dag van zich af. Prachtige verhalen zijn in zijn eigen boeiende vertelstijl neergeschreven. Dat hij schrijven kan heeft hij al bewezen met de uitgave van een aantal boeken. ‘Raasdonders & Bramstaglopers’, ‘Wie vaart, beleeft’ en ‘Schipperslatijn en ander ongein’ zijn boeken van zijn hand die spannende vaaravonturen vertellen over het leven op het water.

Nieuw schip

En nu is er een nieuwe uitdaging. Om 52 weken per jaar te kunnen varen is een tweede schip de vaarwens geworden. Een schip dat sterk lijkt op de Meander V met alle moderne faciliteiten aan boord en dezelfde stabiliteit. Het ligt al op de tekentafel. Evert heeft in samenwerking met Jan Visser uit Heeg de wensen op papier gezet. Nu is de bouwer aan de beurt. Tiggelaar in Harlingen is benaderd en de verwachting is dat het daar gebouwd gaat worden. Er is minstens € 500.000 nodig om de bouw te realiseren. Giften zijn binnengekomen uit alle hoeken van Nederland. € 420.000 is binnen. Dat is niet genoeg. Het nieuwe schip gaat er komen, daar zijn zij van overtuigd. Met een rotsvast vertrouwen in de toekomst gaan zij door en zullen vast en zeker een manier vinden om de laatste ton op een of andere manier binnen te halen. Zij voelen het als hun plicht tegenover de velen die zij hiermee zoveel plezier doen.

Een paar voorbeelden

De binnenschipper die met zijn zoons nog een keer door Amsterdam wilde varen. Evert heeft alle bekende plekken van Amsterdam laten zien en opgeluisterd met zijn verhalen. De zoons varen nog steeds. Varen met hun binnenschip door Amsterdam is nooit meer hetzelfde.

De familie die al ruziënd aan boord stapte met hun op sterven zijnde vader. De vete ging terug naar lang geleden. Aan het eind van de dag was de ruzie overgegaan in een mild oordeel. De foto’s nee die wilden zij niet. De volgende dag ging de telefoon. Familie in Canada wilde toch de foto’s zien. En ja vooruit dan maar, het mocht wel op internet. Vele dankbare reacties ontvingen zij.

De zeer rijke beurshandelaar die zelfs in die laatste dagen van zijn leven al telefonerend met een ‘put’, een call of een of andere deal bezig was, had een prachtige dag gehad.

De oud-marine man was meegevaren naar ‘het paard van Marken’, de vuurtoren. Niemand mag daar aanleggen, behalve Prinses Beatrix met de Groene Draeck en …. de Meander V. Toen zij daar lagen kwam een bevriend schip aanvaren met kanon aan boord voor saluutschoten. Via de marifoon vertelde Evert wie hij aan boord had. De schipper aarzelde geen ogenblik en langs varend schoot hij 6 saluutschoten af voor de oud-marineman. Met zijn laatste krachten kwam hij overeind en salueerde met de tranen in de ogen.

Zo weten Evert en Inge samen met alle vrijwilligers die zich voor dit goede doel inzetten, steeds de juiste snaar te raken.

truus den hartog /routard

De   De Meander V in de haven van Monnickendam

Safety awareness – van hardware naar humanware –

Het begon met de ten ondergang van de RMS Titanic. Het was 1912 en het onzinkbaar geachte schip voer tegen een ijsberg en zonk. Het was de aanleiding tot het vergroten van veiligheidsbewustzijn: hoe bouw je een schip dat maximale veiligheid biedt, welke materialen gebruik je en welke apparatuur kan daaraan bijdragen. In 1914 leidde dat tot SOLAS, het Internationaal Verdrag voor de beveiliging van mensenlevens op zee (International Convention for the Safety of Life at Sea) voor de zeevaart. In 1954 kwam het onder de IMO (International Maritime Organisation). Hier betrof het vooral de regelgeving ten aanzien van de hardware: goed materiaal, zwemvesten, etcetera. Vervolgens werd de software ontwikkeld: de procedures en protocollen. Daarna, vanaf begin jaren 80, is meer en meer aandacht gekomen voor de humanware, de menselijke factor in het geheel van veiligheid.

Menselijk falen

Mensen zijn geen machines. Mensen hebben een beperkt geheugen en niet altijd een optimale concentratie en zijn beperkt in de mogelijkheden. Vermoeidheid, afgeleid zijn, slordigheid, kortom allerlei omstandigheden waarin het mis kan gaan. En hoe voorkom je dat?  Zo een twintig jaar geleden is wetgeving ingevoerd die procedures en protocollen voorschrijven. Met als doel voorzorgsmaatregelen te nemen die ongelukken voorkomen. De toolboxmeeting of het werkvoorbereidingsgesprek is een van de maatregelen. Een werkoverleg tussen alle betrokkenen waarin ook arbeidsveiligheid centraal staat en waardoor de veiligheid op de werkplek wordt bevorderd. Wie doet wat, waar, wanneer, hoe en waarom. De leidinggevende heeft hierin een belangrijke taak, maar de volgende in de keten heeft dat ook. Speak up! houdt in dat men elkaar coacht, stuurt en wijst op het voorkomen van gevaarlijke omstandigheden.

Van Basic training naar Safety Awareness

Basic training (brandbestrijding, eerste hulp en overleven na scheepverlating) is vanuit het STCW van IMO verplicht in de zeevaartopleidingen. In opleidingen voor rondvaartschippers is er aandacht voor omgaan met calamiteiten. In de binnenvaartopleidingen zijn er modules over veiligheid en milieu opgenomen. Een  ‘Standards of Training and Certification in Inland Navigation (STCIN)’ is in ontwikkeling waardoor er ook een trainingsverplichting voor de binnenvaart ontstaat. Kort gezegd gaat het om het overleven in noodsituaties.

Bij Safety Awareness gaat het om het voorkómen van noodsituaties. 6 maart 1987 kapseisde de Herald of Free Enterprise. De assistent-bootsman maakt het autodek schoon en gaat naar zijn hut om wat te slapen tot aan het vertrek. De afvaart loopt enigszins vertraging op vanwege de grote drukte. De eerste officier geeft opdracht om ook het bovenste laaddek te vullen. De kade is daar niet op berekend en de kapitein geeft opdracht de ballasttanks te laten vollopen om het dek lager te brengen zodat de auto’s erop kunnen rijden.  Het schip loopt vijf minuten vertraging op. Het tijdschema is strak en er wordt snel gehandeld om de achterstand in te halen. Zodra het schip in open zee is wordt volle kracht vooruit gegeven. Het leeg laten lopen van de ballasttanks wordt ‘vergeten’, de assistent bootsman ligt nog te ‘slapen’ en de officier ‘denkt’ de bootsman gezien te hebben in de verte en is zo in de veronderstelling dat de deuren zijn gesloten. Een reeks van menselijk falen die leidde tot de dood van 193 passagiers en drie slachtoffers die nooit gevonden zijn.

De mens centraal

Bij de scheepsramp van de Herald of Free Enterprise voert menselijk falen de boventoon. Het zogenoemde SHELL model[1] geeft inzicht in het menselijk functioneren in samenhang met zijn/haar omgeving. In het model is de mens het uitgangspunt en staat centraal. SHELL staat voor: Software – procedures en regelgeving, Hardware – gereedschap, machines, reddingsmiddelen, Liveware – de mens in het systeem, Environment – de omgeving waarin het systeem moet functioneren, bestaande uit de natuurlijke omgeving maar ook het sociale en economische klimaat, Lifeware – de mens in het geheel van S, H, E en L. De laatste component is het minst voorspelbaar en het meest ontvankelijk voor individuele verschillen. Verschil in opleiding en ervaring, alertheid, concentratie, geheugen, leeftijdverschil, cultuurverschil en taal kunnen een barrière vormen, maar ook honger of vermoeidheid.

Van Safety Awareness naar Human Awareness

Bij Safety Awareness staat de mens centraal. ‘In 2015’ zo vertelt Cynthia Everduin, SSHEQ Manager bij De Bock Maritiem BV,’kwam het besef dat wij in het bedrijf iets moeten doen aan het bewustzijn met als doel ongelukken te voorkomen. De  hardware en software  waren  op orde en toch wilden we alle personeel, zowel aan boord als op kantoor naar een hoger veiligheidsbewustzijn brengen. Het idee was het gefaseerd in te voeren om zo een cultuuromslag tot stand te brengen.’ De Bock Maritiem vaart met zeven schepen die zijn uitgerust voor de zee-riviervaart, de zogeheten kruiplijncoasters. Aan boord zitten voornamelijk Nederlandse kapiteins en officieren en Indonesische gezellen. In 2016 werd na een aantal vervelende incidenten besloten het proces te versnellen. Zo is contact opgenomen met Albert Mulder, ontwikkelaar, psycholoog en docent Nova Contract/Maritieme Academie IJmuiden. In overleg is de cursus tot stand gekomen die nu twee keer per jaar in de ‘Crewing Week’ wordt gegeven aan alle leden van de bemanning, van kapitein tot stagiair, van machinist tot kok matroos en aan al het kantoorpersoneel met als doel de cultuuromslag te verankeren in het gedachtegoed van de gehele organisatie. Een belangrijk onderdeel van de tweedaagse training is het mondiger maken van de bemanning. De matroos wijst de officier erop dat het gevaarlijk is om met slippers over het dek te lopen. ´En´, voegt Cynthia Everduin toe, ´wij merken bij onze bemanningsleden met verschillende achtergronden dat zij ook daadwerkelijk reageren wanneer  onveilig gedrag wordt getoond ondanks het verschil in rang. De cursus wordt door allen op een positieve manier ervaren. Door de samenwerking met  Albert Mulder is een effectieve training tot stand gekomen waar wij erg blij mee zijn.

Training, training en herhalen

Twee jaar geleden heeft Albert Mulder (Maritieme Academie IJmuiden) de training ontwikkeld die werkgevers, werknemers zich bewust laat zijn van menselijk handelen dat kan leiden tot menselijk falen. Hij geeft een voorbeeld: de matroos krijgt de opdracht de afsluitdeksel van een tank gangbaar te maken zonder dat hij geïnformeerd wordt over de te volgen veiligheidsprocedure. De steeksleutel valt in het ruim. De matroos gaat de sleutel halen omdat hij de procedure die dit verbiedt niet kent en overlijdt door gebrek aan zuurstof. Dit voorbeeld staat op film. Na het zien van de film gaan de cursisten naar een andere ruimte waar de vrouw van de matroos aanwezig is samen met

afgevaardigden van de onderzoeksraad voor de veiligheid, de rederij en van de politie. Het zijn ingehuurde acteurs. In rollenspelen moeten de cursisten nu vertellen wat er gebeurd is. Dit komt aan. De stilte na het gesprek is oorverdovend. De confrontatie is bijna reëel.

En steeds weer opnieuw, wanneer toch weer iets gebeurd is, op het nulpunt beginnen om de procedure en het gedrag van mensen tegen het licht te houden en te leren van de fouten. Het geldt evenzo voor een schip met vijftien bemanningsleden als voor de binnenvaart met twee, drie of vier bemanningsleden. De website platformzeroincidents.nl  is een goede stap op weg naar informatie over veilig werken in de binnenwateren. De Safety Alert en Safety Flash zijn op genoemde website bovendien in het Nederlands, Engels, Duits en Frans te vinden!

truus den hartog/routard

[1] Hawkins 1975